滴滴專車在14年8月份推出后沒多久，上海市交通委宣布：滴滴專車是黑車，營運不合法，隨后又在26日對12輛滴滴專車進行查扣，其中5輛車駕駛員被行政罰款各1萬元，剩余7輛車尚在調(diào)查取證中。這件事情牽涉到社會創(chuàng)新，其實很有值得挖掘的地方。之前看到陽淼發(fā)了一篇“為什么上海出不了馬云?因為有交管官員那樣的蠢貨”感覺雖然有一些道理，但很是有些未盡之處，所以也寫篇文章來從更宏觀視角來解讀下這件事情。
共享與專有的三個故事
第一個故事是關于云計算的。云計算這幾年成為一個熱詞，國外當下做的最成功的是AWS，但微軟這類軟件巨頭眼看著自己要被甩到后面，很是著急，正在奮起直追，從微軟CEO納德拉的舉動來看，在微軟內(nèi)部云很可能已經(jīng)被提到比Windows還高的位置上了。云計算有很多種，但其最底層思路其實就是從專有走向共享。本來大家都要自己買服務器，結(jié)果空閑率很高，峰值的時候又不夠用，那如果有人可以提供虛擬的服務器、可以動態(tài)擴容，又有成本優(yōu)勢，為啥不用呢?所以共享是云計算的最主要的驅(qū)動力之一，這個上主要的攔路虎是安全，如果成本優(yōu)勢無法對沖掉企業(yè)或個人的安全顧慮那這模式起不來。
第二個故事來自一本書。近來《第三次工業(yè)革命》的作者杰里·米里夫金又出了本新書叫《零邊際成本社會》，這書的副標題是“一個物聯(lián)網(wǎng)、合作共贏的新經(jīng)濟時代”。書里花了很大篇幅來闡述一種基于共享的經(jīng)濟模型，其中第十二章提到了物流共享。在物流共享一節(jié)中，作者指出了共享比專有更有效率的根本原因：
大部分車的滿載率很低，美國是60%，很多地方可能只有10%。
制造商、批發(fā)商、分銷商往往把商品存儲在離最終目的很遠的地方。
物流效率低，導致經(jīng)銷商無法交貨。
產(chǎn)品運輸不得不經(jīng)常在路線上迂回。(注：這應該和第二點有關)
沒有共同標準和協(xié)議，導致物流企業(yè)無法共享物流資源，提高效率。
作者認為應該把當前的模式切換為共享的模式，交付應該是分布式的，比如：
第一個司機在比較近的中心交付貨物，然后拉起另一拖車的貨物返回;第二個司機會裝運貨物送到線路上的下一個中心，可以是港口、鐵路貨場等。
這在經(jīng)濟收益上比較明顯也容易測算(作者舉的例子里配送時間可以縮短一半)，但要想達成這目標，首先要解決的是各物流公司間的共享問題，如果不能共享倉庫配送中心，那么這種愿望再美好也是只能始終在水一方。
最后一個故事則是這次滴滴專車的事情。抽象來看滴滴專車的情形與上述物流、云其實極為類似。從用車的視角看，顯然存在著各種峰值，而為避免浪費出租車等勢必不能按照峰值的情形配置，所以現(xiàn)實情形一定是越想用車的時候越?jīng)]車。而從車輛保有的視角看則肯定存在大量運力被空置。打穿這兩者的一定是一種合適的共享方式，至于共享的準入標準等反倒是個細節(jié)問題。如果說倉儲物流上的共享阻力可能來自物流公司內(nèi)部，那用車上的共享從上海交通委的行動來看很大的阻力似乎來自監(jiān)管層面，至于更具體的原因，比如法律、意識、利益格局等本文不會涉及。
由專有到共享其實是一種模式上的轉(zhuǎn)型，上述三個故事則分別體現(xiàn)了三種阻礙來源：要么來自需要做轉(zhuǎn)型的主體，比如物流公司;要么來自轉(zhuǎn)型后需要面對的客戶，比如企業(yè)可能不愿意用云服務;要么可能來自監(jiān)管層面。越牽涉現(xiàn)實里的基礎設施(能源、運輸?shù)?來自監(jiān)管層面的阻力可能會越大。從解決難度來看，來自客戶的阻力最簡單，因為只要收益足夠大，客戶會做理智選擇;來自企業(yè)的稍微困難，因為這需要很好的合作精神，總是相信白首相知長按劍的比較難以合作(比如：