果用戶基數(shù)少，還能承擔(dān)，如果用戶基數(shù)大，確實(shí)難以持續(xù)。
蔚來對(duì)構(gòu)建整個(gè)服務(wù)體系支出的成本秘而不宣，但作為一家注重用戶體驗(yàn)、服務(wù)模式重資產(chǎn)的企業(yè)，在服務(wù)性支出及圍繞服務(wù)建設(shè)的設(shè)備網(wǎng)絡(luò)上的大手筆投入，一定程度上拖累了公司盈利，加重了現(xiàn)金流壓力。
蔚來營(yíng)收業(yè)務(wù)主要分兩大板塊：車輛銷售、服務(wù)產(chǎn)品銷售（NIO Power、NIO Service、NIO House），目前都是“負(fù)毛利”。
近四年，蔚來的虧損規(guī)模持續(xù)擴(kuò)大。從2016年至2019年，蔚來每年的虧損分別為25.73億元、50.21億元、96.39億元、112.96億元，四年累計(jì)虧損達(dá)285.29億元。
2018年上市第一年，蔚來總收入49.51億元，其中汽車銷售總額為48.53億元，占總收入98%。而2018年蔚來總毛利率為負(fù)5.2%，其中汽車銷售毛利率為負(fù)1.6%。
2019年蔚來全年交付20565輛，同比增長(zhǎng)81.2%；總收入同比增長(zhǎng)58%至78億元，其中，汽車銷售額約為73.67億元。但2019年蔚來凈虧損112.96億元，總毛利下降至負(fù)15%，其中，汽車銷售毛利率為負(fù)9.9%。這意味著，蔚來每賣出一輛車虧損超過54萬(wàn)元。
蔚來一直與特斯拉對(duì)標(biāo)，在產(chǎn)品定位、銷售模式等方面有些相似，特斯拉成立十六年才迎來盈利，在此之前常年投入巨量資金以支持銷量規(guī)模不斷擴(kuò)大帶來的制造和建設(shè)設(shè)施設(shè)備的成本需求。
蔚來目前階段也需要持續(xù)“充血”才能維持生存，李斌一直馬不停蹄地四處找錢填補(bǔ)資金黑洞。而2019年蔚來非常焦慮，補(bǔ)貼退坡、融資受阻、自燃召回、股價(jià)大跌等內(nèi)外因素讓其現(xiàn)金流緊繃。
資金日趨緊張的蔚來，思路和行動(dòng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，采取了一系列措施保證現(xiàn)金流穩(wěn)定，包括裁員、收緊預(yù)算、取消建廠、項(xiàng)目擱淺等。
僅放緩服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基建節(jié)奏就為蔚來節(jié)省不少資金。
比如動(dòng)輒上千平方米、成本高昂的NIOHouse的開拓按下了暫停鍵。2019年下半年，蔚來關(guān)閉了部分租金昂貴、產(chǎn)出貢獻(xiàn)有限的NIO House，與此同時(shí)，投建成本較低的蔚來空間（NIO Space）在半年內(nèi)達(dá)到了50家。李斌透露，“NIO House今年基本不會(huì)再增加。”
再比如，換電站是蔚來在構(gòu)思初期就想作為服務(wù)亮點(diǎn)而規(guī)?；茝V，最早規(guī)劃到2020年要建設(shè)1100座換電站。但換電站不菲的造價(jià)，對(duì)一個(gè)初創(chuàng)且燒錢的造車新企來說，似乎低估了愿景成本。曾有業(yè)內(nèi)人士在報(bào)道中提到過，“建設(shè)單座換電站的成本約200萬(wàn)元”。如果以此計(jì)算，蔚來僅在建設(shè)換電站上的投入超過20億元。
不過“計(jì)劃趕不上變化”。從官方信息看，2018年蔚來在全國(guó)建80座換電站后，收緊了節(jié)奏，2019年底全國(guó)共落地123座換電站。2020年蔚來計(jì)劃再建50座換電站，投入近1億元用于整個(gè)換電體系和周轉(zhuǎn)電池。與當(dāng)初計(jì)劃2020年全國(guó)達(dá)到1100座換電站的宏愿相差很大，但省去了巨額投建資金。
2019年蔚來銷量翻番超過兩萬(wàn)輛，隨著規(guī)模增長(zhǎng)，蔚來在“不計(jì)成本的”服務(wù)態(tài)度上也發(fā)生了變化。為“節(jié)流”緩解成本壓力，2020年4月，“縮水版”服務(wù)無(wú)憂2.0上線。服