月16日，美團(tuán)宣布一項(xiàng)組織架構(gòu)調(diào)整，將原LBS平臺(tái)下屬充電寶業(yè)務(wù)部、兩輪事業(yè)部、公交業(yè)務(wù)部、地圖服務(wù)部調(diào)整至美團(tuán)平臺(tái)，相關(guān)負(fù)責(zé)人向美團(tuán)平臺(tái)負(fù)責(zé)人李樹斌匯報(bào)，李樹斌繼續(xù)向聯(lián)合創(chuàng)始人王慧文匯報(bào)。
將兩輪車事業(yè)部納入美團(tuán)平臺(tái)，是為了進(jìn)一步加強(qiáng)線下線上流量品牌一體化，強(qiáng)化美團(tuán)平臺(tái)。
兩輪車服務(wù)屬于本地生活服務(wù)鏈條上的一環(huán)，發(fā)展單車業(yè)務(wù)美團(tuán)將進(jìn)一步完善本地生活服務(wù)生態(tài)。美團(tuán)方面向第一財(cái)經(jīng)表示，美團(tuán)上半年共投放了幾十萬(wàn)輛共享電單車。
政策松綁，有盈利空間
共享電單車驟然成為巨頭角逐新戰(zhàn)場(chǎng)，與政策松綁密切相關(guān)。隨著新國(guó)標(biāo)《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》于2019年4月15日落地執(zhí)行，共享電單車迎來(lái)廣闊的市場(chǎng)空間。
電動(dòng)車“新國(guó)標(biāo)”落地之后，政府轉(zhuǎn)而開始鼓勵(lì)有序的共享交通發(fā)展，給原本受到政策限制的共享電單車行業(yè)帶來(lái)發(fā)展契機(jī)。此外，相較于單車業(yè)務(wù)，共享電單車具備高周轉(zhuǎn)率、高客單收入以及成熟的智能化管理模式，因此盈利前景可期。
對(duì)于平臺(tái)而言，電單車客單價(jià)高是一個(gè)吸引因素。青桔方面向第一財(cái)經(jīng)表示，電單車具有收入高、行駛的公里數(shù)高、客單價(jià)高、丟失率低等優(yōu)點(diǎn)。不過(guò)，電單車定點(diǎn)取還車的特質(zhì)，對(duì)平臺(tái)運(yùn)維的軟硬件能力要求也更高。
“電單車在3公里以內(nèi)可以視為單車的消費(fèi)升級(jí)，在3~5公里的通勤范圍內(nèi)可以視為單車的場(chǎng)景拓展。對(duì)于單車競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)成為紅海的三巨頭來(lái)說(shuō)，升級(jí)可以提高用戶ARPU(每用戶平均收入)，場(chǎng)景拓展也可以提高行業(yè)天花板。”青桐資本投資副總裁李政云告訴第一財(cái)經(jīng)。
此外，在“新基建”大背景下，包括換電服務(wù)在內(nèi)的兩輪基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)有著更廣闊的想象空間，這是一個(gè)同時(shí)面向B端和C端的生意，依賴于兩輪能源網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的搭建和完善，可以撬動(dòng)更多的資源，構(gòu)建更為多元穩(wěn)健的商業(yè)生態(tài)。
財(cái)務(wù)模型能否“跑得通”
單純從財(cái)務(wù)模型來(lái)看，共享電單車的確是一門跑得通的生意。李政云認(rèn)為共享電單車業(yè)務(wù)模型，收入端為電單車客單價(jià)×日均單量，成本端為運(yùn)營(yíng)人員工資+電瓶調(diào)度物流成本+日常維護(hù)費(fèi)用+單車折舊。目前核算下來(lái)每日盈虧平衡點(diǎn)約為4~5元，基本是1.5單的客單量?？紤]到后疫情時(shí)代電單車的主要場(chǎng)景將會(huì)是3~5公里的中短途通勤，同等距離的其他私人交通工具的費(fèi)用都遠(yuǎn)大于目前3元左右的電單車客單價(jià)，因此總體UE模型（單位經(jīng)濟(jì)模型）跑得通。
但理論上的財(cái)務(wù)模型成立，并不意味著實(shí)踐過(guò)程中一定跑得通，共享電單車是否會(huì)重蹈單車覆轍，邁入燒錢、補(bǔ)貼、鋪車大戰(zhàn)，市場(chǎng)仍充滿疑問(wèn)，甚至各家布局電單車的初衷也并不相同。
李政云認(rèn)為，由于哈啰自身就是共享單車企業(yè)，所以電單車業(yè)務(wù)是利潤(rùn)中心，對(duì)于UE模型（單位經(jīng)濟(jì)模型）和盈利的要求比較高；而美團(tuán)、滴滴一定程度上是將共享單車作為流量入口，對(duì)盈利的要求相對(duì)偏低，更強(qiáng)調(diào)引流和單車業(yè)務(wù)對(duì)其他主要利潤(rùn)中心的協(xié)同作用。
“可觸達(dá)程度和產(chǎn)品力，也就是投放數(shù)量和分布，是共享電單車的核心競(jìng)爭(zhēng)壁壘?！崩钫票硎?。不過(guò)從目前來(lái)看，三家在單車上的綜合管理實(shí)力不相上下，騎行體驗(yàn)上的差異，也可以通過(guò)與上游供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)進(jìn)行改進(jìn)，核心競(jìng)爭(zhēng)力差異并不明顯。因此如何通過(guò)內(nèi)部協(xié)調(diào)，防止出現(xiàn)自相殘殺的情況，促進(jìn)行業(yè)健康發(fā)展，是共享單車教訓(xùn)之后，行業(yè)內(nèi)需要認(rèn)真思考的問(wèn)題。
在一位業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，共享電單車不會(huì)重蹈單車覆轍，一個(gè)重要的原因就是政府對(duì)于電單車的管理處于包容審慎的狀態(tài)，在經(jīng)歷共享單車