型也會發(fā)展到105座級。一航方面擔心，國家傾向于發(fā)展的150座級大型客機，將與未來逐步升級的大支線飛機在國內市場進行競爭。
“如果一航不使勁，會有什么樣的結果，暫時不知道。但唯一清楚的是，很多博弈還將繼續(xù)下去?！痹撚^察人士最后說。
如何不被國際合作“鎖定”？ 轉貼于：http://m.vanceur.cn
“發(fā)展大型客機需要巨額資金，僅靠國家投入是不可能的，也有悖于WTO準則?！敝槿耸客嘎?，“大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體制創(chuàng)新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，突破關鍵技術?！?
據《商務周刊》了解，對于如何操作大飛機項目，論證方案里包括“三峽模式”和“空客模式”。而最終大型客機股份公司的模式選定為“波音和空客的模式”，即吸收地方政府和社會資金參與投資。國家資本將更多地投向科學技術研究、研發(fā)和生產的基礎設施條件等方面；而大型客機的生產和經營，則采取“風險共擔，利益共享”的基本原則，吸引一定的非國有資本參與。
“運十”副總設計師程不時在接受《商務周刊》采訪時也認為，采用商業(yè)的模式，特別是以合股的方式運作大飛機項目，會帶來很多好處和新氣象。“我們的很多機載設備，包括發(fā)動機在內的很多技術，可以跟國際上的民航飛機企業(yè)進行交流?！彼f。
按照程不時在“運十”上的經驗，他認為，現在條件具備了，應該走民用系統(tǒng)，采取全球配套的方式，在市場環(huán)境下來搞大型客機。
程不時對記者描述了他眼中的大型客機發(fā)展模式：“中國作為整個系統(tǒng)的主導，通過占領金字塔的塔尖，研制出型號來，確立在飛機總體設計、風洞試驗和強度設計等方面的中國品牌。等擁有了‘地基’之后，再將其他國家的部件當作‘磚瓦’填進去。在國家有能力對相關部件逐漸國產化之前，可以選擇在這些部件上擴大國內配套比例，但并不強調必須完全‘國產’。”
“不僅僅是巴西這樣的后起國家，波音也是做個‘基座’或者說‘殼子’。貶低‘殼子’的觀點是不對的，因為占有了飛機型號總體的知識產權，就是波音的產品?！背滩粫r認為，在目前國家迫切要搞出大飛機的背景下，“只要我們把主機的知識產權拿到手里，全世界會有很多國家愿意把自己的產品放到這架飛機上‘分羹’，我們也是可以接受這種‘以我為主’的合作的”。
但程不時同時提醒，在如何國際合作上，中國航空業(yè)曾有人提出，在中國土地上裝出來的東西就是中國的。程不時不同意這種把中國作為外國產品的生產車間便認為有了知識產權的論點?！皣H合作應該堅持‘以我為主’，即我們作為總集成的部門，可以把其中的一些部件分包給其他國家的零部件生產商?！彼f，“如果以別人的總成平臺進行國際合作，國外可以隨時卡斷我國產業(yè)的生機，我們的航空工業(yè)將再次歸零。” 轉貼于：http://m.vanceur.cn
對中國航空工業(yè)來說，慘痛的教訓不少。1980年代中期以來，我國曾經多次嘗試與國外飛機制造商合作生產干線飛機。而外國飛機制造商為了將其產品打入我國市場，也愿意采取某種深度的合作生產方式，麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產、組裝、提供技術圖紙，甚至把FAA生產許可證延伸至我國的飛機制造企業(yè)。通過這類國際合作生產，我國民機生產制造技術的確也有了相當的提高。但是在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步——世界上沒有哪個制造商愿意培養(yǎng)出一個自己的競爭對手。
“這種合作生產模式不需要我們做市場研究和