資人獨自組建,也可由政府和社會投資人共同出資組建。運營公司只有使用管理權(quán),承擔(dān)專業(yè)化的運營職能,采取商業(yè)化的運營模式以實現(xiàn)公司盈利,政府負責(zé)監(jiān)督、規(guī)范運營公司的運營。新加坡地鐵采取了這種模式。
此種方式的優(yōu)點是:市場化運作存量資產(chǎn),引入適度競爭,以降低運營成本和提高運營效率,改變長期由國有運營公司壟斷經(jīng)營帶來的效率低下、虧損嚴重、依賴政府補貼的局面,加快國有運營公司的改革。
3.1.2 補償BOT模式
補償BOT模式的引入,是由于軌道交通項目前期投入強度大,后期內(nèi)部財務(wù)效益差,全壽命周期內(nèi)難以實現(xiàn)自我平衡。因此,對于新線建設(shè),設(shè)計科學(xué)的盈利結(jié)構(gòu)、吸引社會投資人參與競爭,是補償BOT模式的關(guān)鍵。北京地鐵4號線和深圳地鐵4號線采取了這種模式。
補償BOT模式雖然是建設(shè)新線的一種融資思路,但它所起的主要作用仍然是在線網(wǎng)建設(shè)和運營過程中引入了競爭,改變建設(shè)和運營市場的壟斷格局。
3.2 以融資為驅(qū)動的PPP模式
除北京、上海、廣州外,深圳、南京、天津、武漢、重慶等城市大多處于運營一條線、同時開工建設(shè)新線的狀況,還有10余個城市正在籌建。對于這些遠未形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)的城市,運營公司均非常年輕,起點較高,有較好的成長性。如在運營市場過早引入競爭,一是不能做到資源和人才共享,二是不同運營主體間的協(xié)調(diào)難度大,三是不能充分利用線網(wǎng)之間的客流組織,四是容易造成運營隊伍的不穩(wěn)定。筆者認為,在運營初期,新線項目建設(shè)的核心需求是資金籌措。如果照搬以競爭為驅(qū)動的PPP模式,在引入社會資金的同時也引入運營競爭,不僅增加了項目運作的復(fù)雜程度,而且也將一定程度地影響未來線網(wǎng)運營規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn)。為此,筆者提出以下兩種以融資為驅(qū)動的創(chuàng)新PPP模式,以期共同探討。
3.2.1 BTD模式
BTD的含義是“建造-轉(zhuǎn)讓-開發(fā)”(Build-Transfer-Develop)。在此合作模式下,政府給予部分地鐵站點一定的上蓋開發(fā)規(guī)劃條件,由社會投資人負責(zé)該部分站點及相鄰區(qū)段的整體建設(shè),地鐵工程部分要達到建設(shè)標準和滿足工程需求,同時上蓋開發(fā)物業(yè)不能影響地鐵正常功能的發(fā)揮。建成后,地鐵功能所需工程部分移交給政府代表的軌道交通公司,社會投資人在一定期限內(nèi)享有上蓋物業(yè)的經(jīng)營權(quán),通過經(jīng)營收益獲得建設(shè)投資回報。
借鑒香港地鐵的盈利模式,越來越多的城市軌道交通項目在考慮和策劃地鐵站場的上蓋物業(yè)。對于具有一定上蓋物業(yè)開發(fā)規(guī)模的車站或車場,通過預(yù)期收益測算,可選擇適當(dāng)站點及相鄰區(qū)段,采用BTD模式實施一體化建設(shè)。此種模式作為局部投資建設(shè),可以吸引有工程施工資質(zhì)和物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗的社會投資人參與。
3.2.2 BLT模式
BLT的含義是“建造-租賃-轉(zhuǎn)讓”(Build-Lease-Transfer)。此模式將工程的所有投資建設(shè)任務(wù)分為A、B兩部分,A部分范圍以洞體、車站等土建工程為主,由政府投資方負責(zé)投資建設(shè);B部分范圍以車輛、信號等設(shè)備資產(chǎn)為主,由社會投資人負責(zé)投資建設(shè)和在特許經(jīng)營期內(nèi)的維護更新。社會投資人完成B部分建設(shè)后,租賃給政府投資方使用,由政府投資方負責(zé)線路運營,政府投資方用運營收益向社會投資人支付B部分基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費,可由固定支付和業(yè)績支付兩部分組成。
在此種模式下,潛在的社會投資人較BOT模式多,不僅一些有建設(shè)和運營經(jīng)驗的地鐵公司具備條件,而且那些具有系統(tǒng)設(shè)備集成能力但無運營經(jīng)驗的大型工程建設(shè)企業(yè)也會頗感興趣。目前,國內(nèi)的建設(shè)市場競爭激烈,財務(wù)狀況良好的大型建造商有意借此擴大市場占領(lǐng)份額。潛在競爭局面的形成,將有助于降低工程造價和運營維護成
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