型而言，卻有質的不同。使用外國車型即使實現(xiàn)了百分之百的國產(chǎn)化，外國品牌也不會變成中國品牌。有了自己的車型和品牌，不僅不需要向外國汽車公司繳納技術轉讓費、品牌使用費，而且也為系統(tǒng)和總成的國產(chǎn)化提供了平臺。有了這個平臺，中國企業(yè)就可以自主地開發(fā)發(fā)動機等關鍵部件的核心技術，進行各種技術改進，而無須每個改動都送到外國汽車公司作幾個月的認證，一項指標不合格就要推倒重來。2005年一汽集團正是以自主車型為基礎，自主開發(fā)了新一代紅旗轎車的全新底盤、動力總成和電子設備。
中國汽車企業(yè)有了自己的品牌，即使組裝進口散件，性質也會發(fā)生變化。有了自己的品牌，就可以根據(jù)自己的技術標準和規(guī)程進行組裝，在選擇零配件上既可以選擇美國的，也可以選擇歐盟和日本的，更多的則實行進口替代。例如中國“入世”前后，一汽集團頂住了日本豐田汽車公司要它放棄紅旗品牌換合資的壓力，得以自主地為紅旗轎車引進克萊斯勒發(fā)動機、日野變速箱等生產(chǎn)技術，并從投產(chǎn)之日起就基本實現(xiàn)了國產(chǎn)化。有了自己的品牌，整車用于出口的，進口的零配件占的比重可以高一些，內銷的就大幅度提高國產(chǎn)零配件的比重。例如，奇瑞風云用的是自產(chǎn)發(fā)動機，QQ用的是中國東安發(fā)動機，東方之子用的是國產(chǎn)三菱發(fā)動機，而旗云用的是德國寶馬發(fā)動機。
更重要的是，“有產(chǎn)權、沒知識”的自主開發(fā)為中國企業(yè)進一步實現(xiàn)“有產(chǎn)權、有知識”創(chuàng)造了條件。韓國現(xiàn)代的第一代轎車小馬是“有產(chǎn)權、沒知識”，但它為“有產(chǎn)權、有知識”的第二代轎車一雅紳奠定了基礎。通過這兩代轎車的自主開發(fā)，它到20世紀80年代末，總裝和涂裝技術達到了汽車工業(yè)發(fā)達國家的水平，鑄鍛造、熱處理、機加工以及檢驗技術介于發(fā)達國家與發(fā)展中國家之間，終于在1994年進入了世界前20家大汽車廠的行列。韓國大宇集團1984年剛剛進入汽車領域時不得不與美國通用汽車公司合資，但它沒有滿足于依賴美國汽車品牌和車型過日子。1992年它終止了與美國通用汽車公司的合作，成為獨立研制和開發(fā)車型的汽車公司，先后開發(fā)了賽手、希望、藍天、王子、沙龍、帝王等自主車型和品牌，國內生產(chǎn)能力達到了120萬輛，還在國外建立了許多子公司，并在美國建立了汽車研究所。
由于外國汽車設計公司在外包中僅限于設計和研制的某一階段，并不考慮制造過程中的問題，這使得中國汽車企業(yè)在制造時會遇到車身與底盤匹配、加工困難等麻煩。因此，經(jīng)過“有產(chǎn)權、沒知識”的階段后，中國汽車企業(yè)還要向“有產(chǎn)權、有知識”的自主開發(fā)前進。哈飛集團與意大利平尼法瑞那公司聯(lián)合設計路寶車型時，以意方為主；聯(lián)合設計“哈飛中意”車型時，以哈飛集團為主；到了“哈飛民意”車型時，則是哈飛集團的獨立開發(fā)。華展集團在委托意大利平尼法瑞納公司設計中華轎車M1時，基本是跟著學；委托它設計中華轎車M2時，華展集團的技術人員就參加了進去，對設計提出了自己的想法和要求；委托它設計中華轎車M3時，雙方的關系開始向聯(lián)合設計轉變。接著，華展集團籌建了自己的技術研發(fā)機構，向獨立設計發(fā)展。奇瑞集團在委托設計的基礎上，投資2，5億元建立了汽車工程研究院，到2006年形成了3,000多人的設計開發(fā)隊伍，還在北京、上海和國外設立了分支機構，并籌建了高速環(huán)道標準時速達到250公里的大型試車場。長安集團通過聯(lián)合設計也建立了長安汽車工程研究院，擁有近千人的研發(fā)隊伍，在上海設立了分院，在德國、意大利等國設立了海外研究中心。一汽集團與戴姆勒·克萊斯勒公司建立重型卡車合資企業(yè)的談判破裂后，與國外設計公司聯(lián)合開發(fā)了解放牌奧威J5重卡車型。在此基礎上，2005年它進一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念車，并于2007年7月15日一汽